Мосты из сварочного железа

Мосты из сварочного железа

Клепаные конструкции из сварочного железа обязаны своим зарождением частично ростом сомнений относительно безопасности чугуна при его работе на изгиб и частично успешному опыту постройки железных судов. Однако самый большой вклад не только в развитие клепаных балочных систем, но и во внедрение сварочного железа как доминирующего материала сделал проект строительства трубчатых мостов «Британия» (рис. 3.9) и «Конвей», особенно первый. Мост «Британия» имел пролеты 71,9+2×140+71,9 м и коробчатое пролетное строение, езда поездов осуществлялась внутри пролетного строения. Первоначально мост строился как подвесной, но после испытания балки нагрузкой ее жесткость и прочность оказались достаточными и без подвеса на цепи, хотя пилоны уже были построены. Ключевыми фигурами, как было уже сказано в предыдущем очерке, здесь были Роберт Стефенсон, управлявший строительством железной дороги, Вильям Фэйрбэйрн, практикующий инженер с опытом постройки железных судов, и Итон Ходкинсон, теоретик и экспериментатор.

Эта «большая тройка» установила, что конструкция из сварочного железа была более слабой при сжатии, чем при растяжении, доказала, что прямоугольная труба будет более сильной при изгибе, чем круглая или овальная, выделила как самостоятельную проблему деформации тонкой пластины и показала, как противодействовать ее нежелательному победению при помощи клетчатых ребер. Таким образом, эти три человека и их помощники узаконили клепаную конструкцию из сварочного железа как подходящую для балок любого размера. Далее, основываясь на теоретических разработках из Франции, они продемонстрировали преимущества неразрезности балок и, наконец, доказали, что сопротивление заклепок зависит в большей мере от обжатия, чем от чистого среза. Немало, не правда ли? Новаторству конструктивной схемы соответствовало и новаторство в производстве работ, которые выполнялись под руководством инженера Кларка.

В своей книге [34] Кларк пишет о ясном понимании проблемы необходимости выравнивания деформаций в опорных и пролетных сечениях неразрезной балки практически постоянного сечения. Для того чтобы осуществить это выравнивание, использовался остроумный прием сборки моста (рис. 3.10). Сначала укладывалась труба, перекрывающая наибольший пролет СВ. При изготовлении стыка В смежная труба АВ устанавливалась под некоторым углом к горизонту и в этом положении осуществлялась клепка стыка. Когда секция АВ принимала горизонтальное положение, на опоре В возникал изгибающий момент, величина которого зависела от угла наклона секции АВ к горизонту. Аналогичную операцию выполняли и с секцией CD и DE.

Добавить комментарий